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划重点： 新一轮“汽车下乡”要将农民真正需要的产品卖给农民，而不要让库存车和落后产能搭上“汽车下乡”的政策便车。 我国新能源汽车产业发展还不稳固，可巧妙地将“汽车下乡”与新能源汽车产业政策相结合，找到适合中国新能源汽车的产业化、规模化的实践路径。 在适合推广新能源汽车的地区(笔者建议至少“秦岭-淮河”以南的广大南方地区)，“汽车下乡”要只限推广新能源汽车，将传统燃油车型排除在外。 腾讯财经《灼见》特约作者 赫荣亮(赛迪智库副研究员) 近日，国家发改委等十部门印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，多措并举促进汽车消费，提出“老旧汽车报废更新、优化新能源汽车补贴结构、农村汽车更新换代”等措施。目前，相关配套政策有待进一步细化，新一轮“汽车下乡”政策将全面启动，国家发改委副主任宁吉喆表示，“支持居民合理消费、绿色消费、升级消费，汽车已经从城市进入乡村，现在制定这个政策鼓励农民的消费”。 笔者认为，新一轮“汽车下乡”，在实施过程中，是要将农民真正需要的产品卖给农民，而不要让“库存车”和落后产能搭上“汽车下乡”的政策便车。 我国在2009-2010年就已出台过一次“汽车下乡”政策。彼时，中国人均GDP刚刚迈上了4500美元(2010年)，汽车消费开始普及进入家庭，国家支持农民购买农用汽车，配合购置税优惠政策，“对购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴”，解决农民交通出行问题。 而从施行效果看，上一轮“汽车下乡”有效地促进了小排量汽车和自主品牌汽车发展，促进农村交通工具的更新换代。但也存在一些需要改进的地方，比如，主推的微型客车因“整车质量轻、变速箱速比小、轮胎阻力小”，正常行驶维持在80-90公里的时速，难以满足五星级碰撞的安全标准，不适宜长期在高速公路上行驶，被诟病为低端产品。而且售后服务网点较少和布局不合理，农民购车之后用车和修车困难。 而2019年新一轮“汽车下乡”，中国人均GDP将迈上1万美元，汽车市场开始进入普及后期，消费格局已从“增量扩张”向“存量更新”转变，主力市场从一、二线城市逐步转移到三、四线城市及广大农村，大部分农村家庭已有了第一辆小汽车。因此，新一轮“汽车下乡”不仅是普及汽车使用，还要提升驾驶品质和产品质量。2019年新一轮“汽车下乡”将乘用车作为支持对象，是支持农民消费升级的政策回应：“有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购3.5吨及以下货车或1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴”。 新一轮“汽车下乡”的相关政策，需要结合中国农村实际情况，尤其要摒弃 “汽车下乡”卖的是低端产品的主观偏见，挖掘农民汽车消费需求，将农村需要的产品，纳入到推广目录和补贴清单。 全国汽车销量出现了近30年来的首次下滑，根据中国汽车工业协会的数据，2018年中国汽车销量2808万辆，同比下降2.8%。乘用车降幅明显，乘汽联统计，2018年广义乘用车零售销量2272万辆，同比减少6%，12月的销量同比减少19%。 传统汽车企业库存高企，2019年执行“汽车下乡”政策，尤其要警惕其成为传统企业去库存的出口，将质量达不到预期的产品卖给农民，浪费了国家有限的财政资源，又伤害了农民的感情，丧失对政策的信任。中国汽车流通协会数据显示，2018年12月，国内汽车经销商库存预警指数为66.1%，同比上升18.33%，连续第12个月位于警戒线之上。 因此，在具体政策实施中，“汽车下乡”要将农民真正需要的产品销售给农民，不要让落后产能搭上“汽车下乡”的便车，这样就会维持传统汽车企业的短暂虚假繁荣，还影响汽车行业去产能效果，应该退出的产能难以彻底退出。 此外，新一轮“汽车下乡”，在实施过程中，要巧妙地与新能源汽车产业政策相结合，找到中国新能源汽车产业化、规模化的实践路径。 发展新能源汽车是国家战略，中央坚决推进新能源汽车产业，除了大笔财政补贴之外，还有免购置税、免车船税、免消费税、低税率企业所得税等大批优惠政策。举全国之力，新能源汽车发展才刚刚取得一定的优势，努力培育形成全球第一大新能源汽车市场，据统计，2018年中国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆，工信部预计2019年有望能够突破150万辆。也凭此，形成了一批比亚迪、北汽等新能源汽车整车品牌；形成了动力电池、驱动电机、整车智能系统等一批先进新能源汽车产业集群。 但我们要清晰地认识到，新能源汽车技术发展相当快，2018年美国的发展优势在逐步扩大，美国新能源汽车的产业规模化有着明显优势。 一是美国新能源汽车的市场规模在快速扩张，未来数年，增速都有可能超过中国。2018年，美国新能源汽车销售量36.08万辆，同比增长81%，高于我国增速(61.7%)。而且，全球传统汽车企业巨头大幅投资新能源汽车项目，大众、奥迪、宝马、通用、丰田等企业项目投产，据统计2019-2020年，10家主流车企计划发布超过120款新能源汽车，到2025年目标销量合计超过1200万辆。 二是虽然2018年美国新能源汽车市场销量仅是中国销量的28%，但其规模效应和品牌效应，均有明显优势。其一，产业规模效应，2018年特斯拉产业化成功孵化Model 3车型，全球销量达到了惊人的145846辆，这一销量已经和畅销燃油车型相当。由是，美国企业成功推动全球电动汽车产业，进入了可与传统汽车相媲美的规模化发展阶段。 而且，特斯拉Model3大量订单在手，未来的产业规模将持续扩大，据报道，截止到2018年6月30日，剩余未交付的Model 3订单量大约为42万左右，最新消息，特斯拉预计在2019年年底之前上海的超级工厂将生产Model3，月产量1万2千辆。 相比之下，2018年我国销量最大的北汽EC系列的销售规模是9万辆，荣威Ei5销量5.82万辆，比亚迪新能源旗下的秦、唐、宋、元等车型的销量在3、4万量之间，国内没有一款车型的市场占有率超过7%以下，而特斯拉Model 3一款车型在美国市场的占比近4成。其二，产品品牌效应，特斯拉有着巨大的粉丝效应，而且仅看价格，最便宜的Model 3，美国市场售价4.5万美元，而北汽EC系列的到手价格仅5.98万人民币，经过测算，仅相当于Model 3价格的20%。 中国新能源汽车产业发展还不稳固，随着外资品牌在中国投产，新能源汽车技术路线在摇摆当中，当前以‘纯电驱动’为国家战略的中国新能源汽车路线，亟待找到推动中国新能源汽车产业规模化的发展路径，以巩固十多年来多届政府支持新能源汽车产业而得来的不易成果。 由此看，新一轮“汽车下乡”支持新能源汽车产业，下一步有三个工作要做： 第一个工作，推动新能源汽车下乡，要发挥农村天量级别的消费规模效应，提升新能源汽车产业的成熟程度，实现全产业链降成本。 新能源汽车与同档次的燃油车相比，整车制造方面造价高昂，有着至少五到十万的制造成本差距。目前正值新能源汽车产业化的关键阶段，当前任务是找到适合中国国情的新能源汽车发展路径，能够通过规模化生产来降低电动汽车的制造成本。 中美两国的新能源汽车消费存在巨大差异。美国以特斯拉为代表的高中端车型，占据美国市场的主流车型，2018年特斯拉在美国市场销量18.9万辆，在美国新能源汽车占比达到52.4%。中美两国的国情不同，中国人均GDP还不足一万美元，自然与人均6万美元的美国截然不同，回顾历史数据，2017年中国销售A00级电动汽车297834辆，占全年电动汽车总量的68%。在补贴新政引导下，A00级电动车销量占比出现较大幅度下滑，据第一电动不完全统计，A00级纯电动车2018年上牌量21.6万辆，占比34.4%。 同样，国内大中小城市及农村的新能源汽车消费差异也相当大。其中，一、二线城市的中高端车型购买量占比呈现明显上升态势；而三、四线及广大农村，以中低端的紧凑车型为主，尤其A00级车型拥有较大的发展空间。例如，销量最大的北汽新能源EC，宁波、济宁、临沂等三、四线城市及农村地区，占有8成的上牌量。 个人认为，我国推广新能源汽车，应分层施策，依据不同层次消费群体的特征，制定基本的新能源汽车产业推广政策，由此，2020年全国推广200万辆的目标将轻松可破，甚至实现400万辆乃至更高的销量。 那么，如何分层施策：一是在一二线城市主推长续航、高扭矩的中高端新能源汽车，利用高端市场来开发和追踪动力电池、电机、电控、智能系统等全球前沿技术，这也是我国政府当前一直在坚持推动的新能源汽车产业扶持政策方向，现在只需要我国政府延续既有政策轨迹即可。 二是在三四线及广大农村，要“放水养鱼”，结合“汽车下乡”政策，支持中低端的紧凑车型，用天量的农村需求，做大产业规模，从而提高新能源汽车产业成熟程度，摊低单车的制造成本。具体看，可以考虑培育形成AOO级电动车，以天量的三四线和农村人口消费，突破新能源汽车产业链的规模化应用瓶颈。 A00级电动车在中国农村具有广大的消费基础，电动汽车在农村使用，没有城市停车位紧张、充电桩建设费用高等弊病，农民从自家院子扯电线就可充电。一个电动汽车经销商表示，“这类消费者的活动半径很短，基本就是从村头到村尾，路上还能两块钱捎上一个人，充电就在自家院子里，十分方便，A00级车对他们完全足够了”。 第二个工作，推动新能源汽车下乡，要将我国新能源汽车发展成果来惠及农民，替换低速电动车，支持农民用车升级。 广大农村具有成熟的新能源汽车推广土壤，尤其山东、河北、河南、江苏等广大农村地区(仅山东省在2018年的低速电动车生产量达到了69.59万辆)。大多数低速电动车都是无牌照、安全无保障，用户体验不好。因此，推动新能源汽车下乡，本身就有一个重要使命，就是推动庞大的低速电动车消费群体转化为正规的汽车用户，既能破解国内交通领域日益严重的“低速电动车安全隐患”，未来电动汽车企业做大之后，还能为政府提供稳定的税源保障。推动新能源汽车下乡，既促进农村地区出行方式的提升，还可以成为实现我国汽车产业弯道超车，发展新能源汽车的重要措施。 此外，我们要满足农民运输用车需求，要支持开发电动物流车辆。在当前技术和成本层面，还不是发展电动卡车的最佳时机，但可开发一些电动皮卡、电动厢式货车，用于农民生活物流用途。 当前，制约新能源汽车发展的体制机制问题还是比较多的，为支持新能源汽车更好地“下乡”，还要出台配套政策，比如新能源汽车保险、新能源汽车驾照。目前，新能源汽车保险昂贵，性价比不高，由于作为主要部件的动力电池并不在保险范围之内，保险购买支付额度比实际享受到的服务，价格至少要高出30%，建议金融保险部门加快推出“新能源汽车保险”，切实降低消费敏感的A00等中低档车型消费者的负担；此外，建议交管部门推出专用的新能源汽车驾照，在自动挡科目基础上，利用电动车便捷性优点，优化考试流程，严控新能源汽车驾照考试费用(参照C1驾照费用的70%)，将大批低速电动车违法驾驶员纳入到合法渠道中来。 第三个工作，推动新能源汽车下乡，要在适合推广新能源汽车的地区(笔者建议至少“秦岭-淮河”以南的南方地区)，“汽车下乡”政策要只限使用新能源汽车。 新一轮“汽车下乡”重点支持3.5吨及以下货车或1.6升及以下排量乘用车。我们应将新能源汽车明确纳入到“汽车下乡”中来，在适宜地区大力推广新能源汽车(包括乘用车和电动物流车)。具体看，建议在“汽车下乡”板块“促进农村汽车更新换代”部分，要求在“秦岭-淮河”以南的广大地区，“汽车下乡”仅限支持新能源汽车车型。 为什么“秦岭—淮河”以南地区，“汽车下乡”就可以仅限于新能源汽车?因为“秦岭-淮河”以南地区的1月平均气温在0℃以上，冬季基本不结冰，适宜电动汽车的使用。那么，“秦岭—淮河”以北地区，如何推广新能源汽车？这就要考虑到气温变化对新能源汽车使用的影响，可要求“秦岭-淮河”以北地区推广的车型加装车辆热管理设备(目前技术主要有 PTC 电加温方式、燃油加温方式)，选配不同类型的新能源汽车热管理组件：“秦岭-淮河”以南地区的用户不必装电加温设备；“秦岭-淮河”以北、黄河中下游以南及南疆地区，需要选装PTC电加温设备；在东北、内蒙古及北疆地区选装燃油加温设备。 【免责声明】 凡本站未注明来源为投资观察界：www.tzgcjie.com的所有作品，均转载、编译或摘编自其它媒体，转载、编译或摘编的目的在于传递更多信息，并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责。其他媒体、网站或个人转载使用时必须保留本站注明的文章来源，并自负法律责任。 如您不希望作品出现在本站，可联系我们要求撤下您的作品。联系邮箱：xinxifankuui@163.com
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