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电影《流浪地球》以艺术的手法展现了氢能的巨大威力，现实中，氢能也引起了国内产业界的高度关注。 在资本市场喊出“万亿级市场”的高调后，今年的全国两会上，多名全国人大代表、政协委员，不约而同地建言大力发展氢能。值得一提的是，他们都有上市公司背景。 据第一财经记者不完全统计，针对氢能提出议案或提案的全国人大代表、政协委员至少有5名。 其中，全国人大代表有：长城汽车副董事长王凤英、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、东风汽车集团有限公司副总工程师、技术中心主任谈民强；全国政协委员有：中国东方电气集团有限公司董事长邹磊、海马集团董事长景柱。 他们主要围绕发展氢燃料产业、自动驾驶、品牌打造、企业创新主体建设等方面提出了多种建议。 他们中有人认为，氢能是一种清洁、高效、安全的二次能源，燃料电池是高效清洁利用氢能的最佳方式。氢能技术在美国、日本、欧盟等国家和地区已进入系统应用阶段。目前，国内氢能及燃料电池产业仍处于产业化初期，存在不少发展的问题。 全国人大代表、长城汽车副董事长王凤英的建议受到了普遍关注。她建议，要加强氢能源的基础设施建设。她说，氢燃料电池汽车是新能源汽车重要发展方向，是中国新能源汽车发展战略能否持续、健康发展的重要因素。但目前，中国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动国内氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。 王凤英的具体建议有：一是改变加氢站补贴形式，加大补贴力度，避免加氢站成为地方政府形象工程；二是制定相关政策，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术；三是细化氢能源技术标准并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度；四是加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度；五是组建加氢站建设运营“国家队”。 关于王凤英提出的第一点建议，第一财经记者在此前的采访中了解到，截至目前，中国共有约15座建成投运的加氢站，但真正实现对外商业运营的仅有一座，位于广东省佛山市南海区。 第一财经记者从广东省佛山市南海区发展规划和统计局等权威渠道独家获悉，其他十余座是此前为服务奥运会、世博会等大型会议而建，还有一些是科研机构、企业等自用。 南海区发展规划和统计局相关负责人向第一财经记者表示，加氢站在中国难以普及的一个重要原因是顶层设计存在缺失，扶持政策缺乏连贯性，加氢站“准生证”也很难拿到。 和欧美日等发达经济体不同，中国至今仍将氢气归属于工业气体、纳入危险化学品管理，而非能源，这不仅让地方政府对氢燃料电池汽车的发展“敬而远之”，也难以在普通消费者群体中进行产品的推广和普及。“一想到氢气，许多人就想到氢弹。”南海区发展规划和统计局相关负责人向第一财经记者解释说，这使得许多人“谈氢色变”，事实上，加氢站非常安全。 “在我们建设这个加氢站的过程中，各种各样的手续太多，一个申请需要跑好几个部门，盖好几个章。”南海上述加氢站的吴站长在接受第一财经记者采访时说。 在此之前，2018年12月，科技部原部长万钢在《人民日报》发表署名文章称，中国建设氢能基础设施任务紧迫。他说，发达国家把氢作为能源管理，创制了科学安全的氢加注站建设和车载氢罐技术标准和检测体系，有力推动了燃料电池汽车商业化。中国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了中国氢能的利用。 按照工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年，我国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。有行业专家分析称，就目前的趋势来看，完成数量要求没有大的问题，但其中到底有多少座能够真正实现商业化运转，目前还要打个问号。 因此，王凤英提出的“加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度”的建议，引起了业界的共鸣。佛山市南海区政府一位官员在接受第一财经记者采访时就说：“加氢站未来发展如何，关键就看有没有顶层设计。” 这位官员也相信，随着氢能在中国越来越受到青睐，加氢站的顶层设计很快就会出来。 【免责声明】 凡本站未注明来源为投资观察界：www.tzgcjie.com的所有作品，均转载、编译或摘编自其它媒体，转载、编译或摘编的目的在于传递更多信息，并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责。其他媒体、网站或个人转载使用时必须保留本站注明的文章来源，并自负法律责任。 如您不希望作品出现在本站，可联系我们要求撤下您的作品。联系邮箱：xinxifankuui@163.com
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