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【原创】为何说铁路债务不是“灰犀牛” (非特别标注，文章皆为谭浩俊原创) “瞭望”微信公号4月27日消息， 过去十年，中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方式的同时，产生了巨大的直接和间接经济社会效益。另一方面，围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论，也时有耳闻，甚至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。 所以有这样臆测的声音，主要源于两个方面。一是债务增速较快、规模较大，已经从2010年的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元，短短8年时间，债务规模扩大了3.4万亿；二是运营效益不高，尤其是高铁，除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的，其他都处于盈亏平衡和亏损之中，且每年的利息支付压力很大，客运收入与利息基本相等，还本付息主要还是依靠货运收入和非经营性收入。更重要的，在客运收支本身已经很难平衡的情况下，社会各方要求高铁降价的呼声也相当高，无疑中又给了铁路部门很大的压力。 那么，这是否就意味着铁路债务会成为中国经济发展的“灰犀牛”呢？很显然，这是机械而僵化的思维定式。对待铁路债务，既要看规模和增长速度，也要看化解债务的方法和手段，更要看化解债务的前景和能力。 我们并不否认，从债务规模和运行效益来看，铁路债务的化解压力确实很大。在某些方面，也存在一定风险。但是，从总体上讲，铁路债务并不像有的人所言，会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。 首先，铁路为经济社会发展创造的经济效益和社会效益是很大的，甚至可以说是非常巨大的。静态地看，铁路的运营效益还没有达到预期效果，还无法满足偿还本息的需要。但是，动态来看，铁路创造的效益，足以覆盖铁路债务。如果没有、铁路、特别是高铁的快速发展，交通问题会成为大问题，会大大提升社会的运行成本和效率成本。正是铁路的快速发展，才有效弥补了运输的能力不足问题，有效缓解了交通运输压力，包括客运和货运两大方面。 其二，从铁路运输本身来看，随着高铁的逐步普及，货运铁路的不断优化，铁路的运营收入也在不断增加，尤其是京沪高铁，更是实现了比较高的运营收入，展现了比较强的盈利能力。因此，随着各项运营收入的不断增加，其化解债务的能力也会不断增强，从而确保铁路债务不发生风险，尤其是系统性风险。 第三，铁路行业的资产负债率并不是很高，且资产质量优良。根据相关机构提供的数据，目前，铁总的资产负债率为65%左右，并不是很高的水平，且呈现出两大突出特点。一是近年来负债速度明显放缓，新的负债增加明显减少。即便增加，也有效益做保证，净负债增加很少；二是近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产，不仅能够创造效益，而且未来的运作空间很大，不会给铁路行业带来太大风险。 第四，从铁路的管理体制来看，目前，铁路还是由国有完全控制、完全垄断的，其他所有制资本基本没有进入到铁路领域。而这，也恰恰是未来铁路行业化解债务的最大资源、最佳资源。要知道，一旦铁路部门启动混合所有制改革，就能引进大量社会资本。而从中国联通等的改革来看，国企掌握的优质资源，在引进其他所有制资本时，一般都是能够产生很大的乘数效应的，同等规模的国有资产，能够匹配到数倍的其他资产，尤其是资金。那么，转让部门优质铁路资产，就能有效降低铁路行业的负债规模，降低铁总的资产负债率。同时，还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式，使铁路的运营效率更高、运营效益更好。 所以，切不要因为只看到铁路行业的负债规模和负债率，就认为铁路债务可能会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。“灰犀牛”并不那么容易诞生，而铁路债务，只具备了规模和数量上的“灰犀牛”条件，实质与“灰犀牛”完全不搭界。关键就看如何推进改革，如何把已经积累起来的资源能够有效运用到铁路行业的发展之中，让铁路行业更好地步入良性发展轨道。而言下最紧迫的事，就是加快处置非主业性资产，尽可能地降低负债率和负债规模。在此基础上强力推进改革。 ? 作者：云掌财经/谭浩俊 【免责声明】 凡本站未注明来源为投资观察界：www.tzgcjie.com的所有作品，均转载、编译或摘编自其它媒体，转载、编译或摘编的目的在于传递更多信息，并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责。其他媒体、网站或个人转载使用时必须保留本站注明的文章来源，并自负法律责任。 如您不希望作品出现在本站，可联系我们要求撤下您的作品。联系邮箱：xinxifankuui@163.com
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