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当今中国，工业体系逐渐完整，正行盛世，不免民族沙文主义抬头，上纲上线的事情多了，冷静思考的机会少了。此时提起“中国市场特供车”一词，难免会引些公愤，但恰恰是这词，描绘着一个在理性与感性两种思路上都无法回避的现实。 就事论事，中国市场特供车既是一个必经阶段，又是一个发展趋势。这并非自相矛盾，因为矛盾就是这一切的缘由。在市场歧视与技术差距、全球规范与地域需求这两对矛盾的促成下，我们与大多数发展中国家一样，马路上多了很多合资品牌本土市场特供车。另，本文非计算机程式自动生成，即使尽量做到不黑不吹（怎么可能），也难免会有非客观范畴内的观点（当然如此）。
何为中国特供车？ 广义 & 狭义 对于中国特供车，笔者给出的类比型定义是 ——光绪年间的酸枝电脑桌。 集成了品牌历史讲得特好、用料做工较为厚道、功能满足现今需求共计3大优势，副作用就是品牌与产品的关联性并不足以让消费者信服。
“中国特供车”文化内涵示意图。 说到这里，可能某些买了特供车的读者，心理阴影面积已经有三房一厅大小了。莫急，君之特供，未必真是特供。且看笔者自行划定的特供定义： 广义特供车：“仅在中国市场贩售的量产车型。” 此层解读，范围极广，且看笔者一一罗列： 1、狭义特供车：合资品牌，完全基于中国市场开发，仅在中国市场贩售，如大众朗逸家族、福特福睿斯等； 2、适应性改型车：合资品牌，改动通常为加长（凯迪拉克ATS-L）、换标（别克君威）、改名（新一代标致4008）、改前后杠（丰田雷凌-美版Corolla）等； 3.、延寿车：合资品牌，同堂销售（现代Elantra曾四代同堂销售）、老捷达（国内开售时德国已停产）、新捷达（衍生自三厢Polo）等； 4、特别定制版：合资/进口，纪念版/限量版（一汽-大众25周年纪念版）、特殊用途（标致508警车）、豪华/奢华品牌高端定制车（Huayra Dinastia“霸下”特别版）等。 PS：合资自主品牌并不计算入内，因品牌车标已非原厂。
同堂仅是寻常事，供求关系而已，无须上纲上线。
广义特供车范围过广，本文不作细节讨论。 狭义特供车：“完全基于中国市场开发，仅在中国市场贩售的合资车型。” 1、典型特供车：本文叙述重点，后文展开； 2、成功外销的特供车（特例）：本是自产自销，后因海外有需求，小批量出口；满足定义的前半段；以别克昂科威、本田杰德为代表； 3、外购品牌+自产自销：从海外购入倒闭/式微的洋品牌，以自主技术迅速打造出中国本土自产自销的洋品牌与产品线，以宝沃、斯威为代表；涉及各方利益，本文不展开叙述；重申：买卖自愿，外购品牌的行为无对错可判。 PS：观致品牌暂不计入任何一类；笔者功力有限，无能力解读此品牌。
典型特供车：完全基于中国市场开发、仅在中国销售、品牌影响力超群、定价不菲、宽大舒适轴距特长、动力系统中国风。
专为中国市场设计的合资车，能做到返销品牌原产国的，还真不多…… 特供车的是与非：高产销量 VS 高吐槽量 服务本土 VS 市场歧视 举个海外延寿车的典型例子：大众T2，移动的汽车博物馆。1967-1979年间在欧洲与美国量产，在汽车工业落伍的拉丁美洲，则一直生产到2013年12月。 从服务本土市场的积极角度来看，大众T2用实用、耐用、好用的坚实品质促进了巴西、墨西哥、阿根廷与周边国家的生产销量与生活质量，大众还在进行了适应当地燃料和用车习惯的技术改进，并额外为全球其他市场的T型车爱好者提供现产现售的珍贵历史样本。 从市场歧视的消极角度来看，大众T2在巴西停产时，大众T5在德国汉诺威已几近换代。毫无疑问，T2与T5之间的差距，涵盖底盘、动力、安全、舒适、空间等几乎能想到的关于汽车科技的所有层面。想撇开这个“歧视”标签，怕是不成。同理，合资车企在华，也是如此。
巴西产的大众T2 Kombi "Last Edition"终极版，2013年下线。 技术成熟 VS 技术落伍 采用已有的成熟平台与动力技术，合资双方协力设计与量产，这种特供车制作套路是最常见的。好处是售价相对海外引入国内的新款合资车而言更具吸引力，平台与技术已在中国得到实践与认同，养护成本较低。坏处是，平台往往已经诞生十余年，配套的技术已经落伍，机械性能与油耗表现不如新款海外车型。 更有甚者，利用老汽油车平台大肆制造技术落伍的所谓新能源车，搜刮国家与地方新能源补贴，坑骗纳税人血汗钱的。为避嫌，不一一点名。 当然，也有特别用心，甚至自创平台的产品。比如新一代本田思铂睿、新一代别克GL8等等。这些大量使用新技术的车系，在海外并未发售，却也不会被看作“专坑中国消费者的落伍车”。
这款真的是中国特供车（虽然卖得很烂），却也没土掉渣。 文化认同 VS 崇洋媚外 品牌文化层面的东西，要是摊开来细说，能码两页不带喘的，文章篇幅/读者耐性有限，轻轻带过。 从文化认同的乐观角度来看，大众是在华受益最广的一家。德国车先进、美国车油老虎、法国车浪漫（这个最扯淡）、意大利车修个不停、日本车纸糊的、北欧车孤傲有品……这些放地图炮的观点，如今仍是大量中国消费者选车的价值观潜意识。举个反例：旧款进口标致4008足够浪漫和温馨了对吧？请看看车门铭牌，这玩意是在日本名古屋由三菱代工的。 从崇洋媚外的悲观角度来看，“德原朗”（德国狼堡原装进口朗逸）这个段子足以说明多数问题。为了不点名某些假洋品牌，笔者杜撰一个例子，厂家若自行代入角色，本编辑不负责安慰和抱抱：一家广东东莞郊区的制衣厂，花50万买了意大利都灵郊区某小镇的一家倒闭裁缝铺的品牌使用权，然后回去编写自己的高大上品牌文化，并在出厂成本60块的淘宝爆款衣服的标签上打since1888字样。可别说，销量可猛了。
很法兰西，很欧陆范？这台4008是日本人造的，传说中的纸糊车。 合资售价 VS 自主标准 既然大量使用自主设计，既然定位比本品牌的海外引进车型更低，那么，大部分典型特供车理应采取与自主品牌平行的定价策略对吧？ 现实并非完全如此。目前，“合资向下、自主向上”的定价态势已经定局，在合资与自主的传统阵地之间已有大量新品穿插，特供车被迫打起了价格战与配置战，当然这也是其与生俱来的天赋。 相对低价、相对高配、相对可靠的特供车是否值得买，此节从来是个是非地，笔者也并不打算靠边站。需要特别标注的是：特供车的保值率并不算高（保有量极大/口碑特别的例外），碰撞测试只有中国区结果（没有国际安全碰撞结果作参考）。
要找一台完全以合资标准定价的典型特供车，不难。 主流的特供车：大摇钱树 VS 学以致用 关于信仰 多聊两句 相信不止小部分汽车消费者会认为，选择中国特供车不外乎是品牌信仰的事，“神车大众”应运而生。 “神车”并不只是一个玩笑，甚至还有哲学上的一层定义 —— “利用神的权威，去感动那些用人的智慧无法感动的人。” 信仰者曰：“合资品质，价廉物美，划算。” 吐槽者曰：“跪舔洋牌，无知小民，愚昧。” 笔者曰：“选台买菜车而已，有必要上升到民族自尊和社稷兴亡的层面吗？ 房价一夜之间升两台凌派/朗逸/新英朗的钱，也没见你如此激动。抽中南海的烟，没必要操中南海的心。”
话又说回来，品牌在华若无强大号召力，特供车无从谈起。 大众朗逸家族 上汽大众是中国特供车既得利益者里头，日子过得最酸爽的。上汽大众自1985年成立（当时称为“上海大众”），虽然并非国内第一个同类合资项目，但“归功于”北汽与AMC成功作死，上汽大众的在华影响力可谓后无来者。 上汽大众如何在华开花结果，此节过于冗长且对文章立意并无过多建树，于此不表。时间轴来到2008，上汽大众引入当时已接近报废状态的大众集团PQ34平台，制造出第一台朗逸，洋名Lavida（未游历我大天朝的外国人肯定不知道此车名）。
开山之作，给特供车行业演绎了最佳打开方式。 当时，同平台的一汽-大众宝来依然销量强势，但从未有人预料到上汽这款自主设计的中华田园车能月销1万辆、2万辆、3万辆、4万辆……直至2016年的5万辆。原因很简单：外观内敛、小排量、高配置、不谈驾驶感受（也不算很差）、标榜后排空间、大众标、相对实惠的售价，综合这些因素，就是一台特别适合在中国生存的车，起码父辈不会反对购买。
官图很洋气，销量很洋气。 虽然曾有一个名为E-Lavida的电动版失败案例，但土特产能做到换代也真是没谁了（除了GL8）。上汽大众在2012年推出第二代朗逸Lavida，紧接着推出了朗行Gran Lavida、朗境Cross Lavida、朗行运动Gran Lavida Sport、朗逸蓝驱Lavida BlueMotion、朗逸运动Lavida Sport共计2个衍生车系、3款特别版车型。 销量？作为参考，2016年全年，朗逸家族售出53万辆以上，相当于主流自主车企一整条产品线的销量。
朗境，唯一卖烂了的家族车系。 大众凌渡 Lamando是一款连维基百科都搜不到中国土特产。2015年1月上市至今，月销量低于1万的“苦寒日子”基本没过过。 凌渡最亮眼的估计不是全新大众集团MQB平台、一整套的率先引入的大众品牌设计理念以及最新的动力系统，而是“奢适宽体轿跑”这个神文案。世上真有奢适宽体轿跑，不过那是奔驰S级Coupe和宾利欧陆GT的事，与自主研发的贴牌大众车并无过多关联。
凌渡1.4T顶配，比奥迪A3 1.4T最低配还贵。各位感受一下。 公平地说，凌渡是一款非常成功的中国特供车，如此自信的售价居然能砍获如此霸气的销量，前无古人。机械层面的先进性，决定了它在油耗、操控、工艺等方面拥有了一定话语权，在二手车市的残值表现也证明了这一点。 营销宣传的开创性自然可圈可点，类似的胡扯型文案，已如病毒般传遍合资/自主阵营，当今的某些广告资讯公司和媒体，恨不得把一台假洋牌SUV宣传成贵族座驾，家里没爵位继承的小民，都不好意思往他家4S橱窗里看一眼。
标榜轿跑，其实也就贵一点的买菜车而已。1.8T出货量极低，2.0T GTS版年销数百，其余99%是1.4T。 大众蔚领 C-TREK蔚领，一汽-大众进军国内旅行车市场的首款国产作品。与几乎所有中国特供车一样，标配一个英文名，且先于中文名公布。 虽然一上市就遭来“贵死了”的评论区数屏骂街声，但笔者依然要说句心里话：如果把它看作宝来旅行版的话，蔚领属于合理价格区间内。（潜台词是：真服了老不死的宝来，1999年出炉的产品，现在居然还能卖到11万起步。）
当一汽-大众说自己“花了6年才打造出这台车”时，我觉得它是量产前5天抱的佛脚。 然而大众的品牌溢价是众所周知的。并非所有人都知晓的是，即使是老宝来及其平台，也在不断的改进当中。若您同时开过方灯宝来1.8T（基本就是进口件拼装的）和所谓新宝来1.4T（现售的老不死款），您就会发觉，所谓新宝来1.4T在底盘滤振、动力输出、油耗表现和人体工程学上要明显优于方灯宝来1.8T。是的，连新的小排量发动机和水土不服的DSG变速箱，都比旧的好。 这就延伸到另一层话题了：自主改进的延寿车/延寿平台，是否值得信赖。此论题笔者无技术涵养和作死勇气回答，不过可以给蔚领多写一个观点：它的确是冰封多年的中国旅行车市场的一个新的引路人。笔者绝对不会买这款车（虽然每个月有5000人在买），但希望蔚领能抛砖引玉（需用此词，得罪了），带起这轮旅行车风潮。
平台是落伍的，设计理念与三大件是先进的。相似定位的，还有杰德可选。对，纸糊的那台日本车。 福特福睿斯 由于上汽大众辉昂实在卖得太寒碜，定价实在太国际范，以大众为代表的德系特供车叙述完成。接下来的福睿斯，是“长安福特为中国市场量身打造的全新紧凑级三厢家用轿车”（官方术语，不能改）。 福特Escort，同名有4台车：上世纪50年代开售的一款福特旅行车；60年代开始在欧洲建立的一个庞大的轿车家族；从80年代存活到2003年的美国市场轿跑；中国三厢车。
这么小一台1.5L贴牌车将近10万起卖？别急，终端优惠很大的，高昂的官价仅是给您亲友看，让您没那么丢脸而已…… 若说特供，上述的除美国本土市场外的都是土特产，中国版Escort（福睿斯）的特别之处就在于——长得比谁都丑，卖得比谁都好。 福睿斯复制的便是朗逸家族的成功套路：看上去是家族设计、开起来是软趴趴的、坐进去毫无违和感、买起来比较实惠。于是乎，福睿斯成为了长安福特车型阵列当中最大的那棵摇钱树，年销量30万（2016数据）。
产销量占到长安福特1/3，福睿斯是品牌第一大功臣。 别克GL8 别克GL8是一个较难细讲的话题，这回尽可能简洁。首先，第一代别克GL8并非上汽通用别克的特产，而是90年代通用集团的一堆贴标中型MPV——雪佛兰Lumina APV、庞蒂亚克Trans Sport、Oldsmobile Silhouette三兄弟的最后一款衍生物，于1999年国产化，分为标轴版GL8与长轴版GL8 First Land（出口菲律宾的10座版称为GL10）。 首代GL8立功甚多，天生傲娇，战斗力可谓强悍至极，一直生产到2016年12月才停产。“陆上公务舱”的理念也随之传播了17年之久，在各大机场、车站、酒店常驻，可谓深入人心。当年，唯一能直接与GL8对垒的，只有2005-2010年间于福建东南国产化的克莱斯勒大捷龙（英文原名Town & Country，笔者更爱翻译成“城乡结合部”）
首代GL8是引进车型，战斗力爆表。 第二代GL8，2010年量产，隶属于通用U平台的第四代最终改进版（首代GL8为U平台二代/三代），亦可称为SGM258平台。两代同堂，GL8一直保持5k左右的月销量，2012年上市的东风本田艾力绅基本无法撼动其统治地位。目前，第二代GL8以“GL8商旅车”的名号在售。
二代GL8是特供产品，但也好评如潮，主要是天敌不多。 第三代GL8，2016年底诞生，依然是SGM258平台，不过车体框架全面更新，外观内饰彻底升级，自吸动力也全面更换为更高效的2.0T。目前二三两代同堂，月销可破万。
三代GL8其实还是通用平台，但里外所有元素都是新设计的，算得上合资自主设计中的良心之作。 别克新英朗 月销量稳定在3万以上，当年纯种引入的英朗GT（Excelle GT）都未曾憧憬过如此不愁吃穿的好日子。现售“新英朗”不再共享欧宝Astra家族的德国血统平台，继而采用了成本更亲民的老凯越底盘，溯源的话便是韩国大宇的作品。 新英朗自2015年开售以来，就获得了……众多媒体的质疑，所涉及的争论内容基本没超出本文第一页的讨论范围，在此不再赘述。
别逗了，住别墅的最低要求也得来个君越吧…… 若对比原版欧宝车型，新英朗的车身更短、更窄，轴距更短，售价更实惠，配置更丰富，内饰更前卫。喜忧参半。若对比老凯越，那11万起售对应1.5L+5MT的卖价可真是睡到半夜都会笑醒。
其实，这货终端优惠3万多，不然谁买。别以为官图里P两栋洋楼就是洋车了。 别克昂科威 2016年销量27.54万，这是昂科威的成绩单。在其之前，基本不存在把中国特供车卖上35万，且真卖火了的案例。昂科威紧跟SUV大潮，在昂科拉和昂科雷两台体型和定价相差甚远的SUV之间安插了真正的消费主力车型，配合上成熟的设计理念和配套技术，毫无悬念地事成了。
没有过多“自认为好看但其实很山寨味”的设计，是昂科威甩掉特供车身份的要素。当然不是因为官图很欧美风了。 两头逢源还是两面受敌，昂科威在设计之初肯定已深思熟虑过。但其实定位在传统的紧凑型与中型之间，只预留五个座位（对二孩政策不算友好），也并非一个高风险的尝试。 新一代日产奇骏、斯柯达柯迪亚克、大众途观L等等车型，也都归入了这个看似尴尬、实际需求量庞大的阵列当中。昂科威有着别克的品牌号召力、通用的涡轮机、上汽的内外设计实力，以及一个21万起售且有2-3万优惠的价格，稳定月销3万已非难事。
比紧凑型更宽敞，比中型更灵活，好车。消费者多会安慰自己。 雪佛兰科沃兹 福克斯-福睿斯，科鲁兹-科沃兹，命名规律很容易寻获，接着已建功立业的车系，给自主研发的车系套上传奇光环。上汽通用目前的月销量里，别克新英朗、别克昂科威、别克GL8、雪佛兰科沃兹四个车系就占了60%。如你所见，上述车系均为中国特供车…… 乐观点说，上汽通用仅仅把握住了中国人的用车爱好，研发出了真正适合中国国情的新车。悲观点说，中国人的东方审美和消费习惯，真的不配用上全球车吗？
上汽通用又一土特产，挂上雪佛兰车标之后，性价比还成。 值得庆幸的是，科沃兹没有自认豪华与高贵，价格也相对体贴大众，8万起跳还有个1万余的终端优惠，月销量1.3万往上，妥妥地走廉价实用派路线。在这个价位上，还需要关心它是什么平台、什么血统、什么定位吗？ 如果要，那笔者最后再扯一句：科沃兹英文名Cavalier，其实是1981年美国开售的一款雪佛兰轿跑车系的家族名称，与中国买菜车并无关联。
套路很深的通用风内饰。 本田凌派 其实，法系也是中国特供车的又一供应商，类似雪铁龙C4世嘉、雪铁龙C3-XR等车系，均为专供中国市场。不过由于其销量不忍直视，我们直接跳到日系阵营。 作为日系的中国特供车急先锋，广汽本田自主研发的凌派显然是最不能绕过的话题。此前已有知乎文章点评了凌派在美学设计上的糟糕表现，现售的2015款倒是解决了一部分问题，即使车体比例这个硬伤完全无法解决。
本田特喜欢给原版入华车换脸，还把自己的创意沿用到特供车之上，整出一套“本土家族风”来。 凌派上市之初，笔者曾认为读者更多地关注一个“鬼子品牌”培养出一台“二鬼子车”。而其实关于凌派的讨论，更多的集中在“基于飞度平台”这句本来就有逻辑问题的问题之上。小平台造大车，操控真的很糟糕？客观来说，被速腾福克斯秒杀是必然的，但凌派也没到某些标榜运动但其实天生脚软肾亏的自主车的尴尬份上。 凌派的买菜范是众所周知的，但凌派的高性价比也是众所周知的。虽然近年来竞品频发，再者凌派年事已高，但依然月销8k也很能说明问题。如果放弃一些空间和配置，其实东本思铭（换标老思域）是个不错的选择，不过这个品牌已经被做死了。
自主品牌往上走之后，凌派的日子也不好过了。但若问它是否好车一台，笔者回答：可靠的买菜车。 本田冠道 / UR-V 本田Pilot换代之后，本田中型SUV入华的消息接踵而至。不幸的是，广汽本田与东风本田都自作聪明地推出了自行设计的中型SUV，广本还起了个极为拗口的中文名“冠道”。其实，英文名Avancier确有其车，1999-2003年间量产的本田旅行车，仅供日本本土。
摄魂的引擎舱假排气孔 本来，特供车身份并无过多槽点，就是好好的一台新Pilot被自主设计成了中华田园犬（冠道引擎盖边缘上的两排巨型假排气孔看得笔者魂不守舍），心里多少有点不舍。
这张官图不错，分享…… 不过，冠道/UR-V的竞争力还是非常强悍的。整台作品的工艺、空间、动力都具备较高技艺，柯迪亚克/KX7等产品并非其对手，也就同为特供车的别克昂科威是其直接对手。值得一提的是，本田把涡轮玩得出神入化的境界，在此得到展示平台，2.0T有多猛就不安利了，1.5T能跑出9秒出头（UR-V官方9.6s）破百的成绩已说明一切。 关于本田的特供车，还有东风本田思铂睿（现售款为特供车）、东风本田哥瑞（东本锋范）、东风本田竞瑞（笔者无功力定义此车）等“作品”，不过由于销量过于矜持，在此不表。
想把“只爱原版入华”定义为崇洋媚外，那“自主设计的汽配城风格”得先收摊。 讴歌CDX 特供中国市场的豪华车，目前以大众辉昂、宝马1系三厢和讴歌CDX为领衔者，其余加长（沃尔沃S60L）或改标（英菲尼迪ESQ）的不算严格意义上的特供。 讴歌入华国产，首款车型当然首推SUV，却不是目前美国在售阵列中的任何一款。即使广汽本田从不承认CDX来自缤智，但侧面轮廓（车体结构）完全雷同这点就已解释了唯一真相。
中网很有汽配城风味，但其实讴歌新一代家族风便是如此。 更有围观不嫌事大的网友称，CDX源自缤智，缤智源自飞度，所以CDX是一台卖30万的飞度……其实，共享平台之下，8万级小型车与30万级中型车共享零部件已非天方夜谭，宝马1.5T三缸机还分别装备1系和i8呢。 广汽讴歌的槽点其实并不在血统论和“共享精神”之上，而在于——在中国投放一台小型SUV作为敲门砖，身为豪华品牌，您的良心不痛吗？良心痛不痛无从得知，反正月销量只有数百台，比宝马1系三厢惨淡太多了。
车体太小，在华肯定无法吃香喝辣。 马自达CX-4 一汽马自达在2016年11月停产了CX-7、马自达6、马自达8以及睿翼共计4个车系，也即是品牌旗下2/3的车。意图很简单，把那些卖成渣渣的垃圾产能铲除，让渡给热卖的阿特兹和CX-4。 其实规律已经特别明显了：无论长安马自达还是一汽马自达，只要是Skyactiv创驰蓝天技术框架内的产品，都卖得好；只要是此前的老产品，都卖苦销售妹子。CX-4为例，目前已占整个一汽轿车（马自达/奔腾/红旗）产销量的40%，可谓居功至伟。
轿跑型SUV已被歌诗图证明为徒劳，一汽马自达依然一往无前，勇气可嘉。 CX-4热卖当然不止是靠颜值，最重要的是价格。对比长安马自达昂克赛拉（土特产车名真拗口）的2.0L+6AT入门版本，一汽这台带着半个SUV光环的CX-4只不过贵了三千块，车体还更大了，可谓良心。
奇迹的是，月销6k，马自达压中了宝。 日产蓝鸟 为了找现售新蓝鸟的资料，笔者搜遍了Bluebird关键词都找不到吻合的，最终发现东风日产自主研发的蓝鸟，英文名原来叫Lannia（这不是拼音少个o吗）…… 为了往洋气的、高端的方向走，东风日产还把“西玛”之名套到了四缸前驱Maxima之上，而此名真实拥有者其实是日产有史以来造过的最强民用轿车Cima本尊（曾进口，曾用名确为“西玛”）。命名自由，打假办都无能为力。
虽说自主设计，机械层面的研发质量还是很硬的。 回到蓝鸟本体。这款全新设计紧凑车，在机械完成度上表现出非常不错的造诣，即使自吸与CVT上身，驾驶质感依然能做到一个超越合资买菜车平均水平的造诣。只不过，过于激进的外观设计，过于羞涩的内部空间，都是消费者需要承受的压力。
蓝鸟月销量已能达到6k的理想水平 【免责声明】 凡本站未注明来源为投资观察界：www.tzgcjie.com的所有作品，均转载、编译或摘编自其它媒体，转载、编译或摘编的目的在于传递更多信息，并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责。其他媒体、网站或个人转载使用时必须保留本站注明的文章来源，并自负法律责任。 如您不希望作品出现在本站，可联系我们要求撤下您的作品。联系邮箱：xinxifankuui@163.com
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