四分之一的换车厂改用进口车

随着国产转进口和进口转进口的比例在换车的同时增加，进口车在换车市场（包括增购）持续推进。结果，进口车换代前后的市场份额几乎翻了一番，而三个中级品牌的品牌则缩水了近一半，而现代和起亚则在创世纪表现良好的情况下略有下降。

专门研究汽车的研究机构 Consumer Insight 从 2001 年起每年 7 月对 10 万人进行“年度车辆规划调查”。通过询问他们目前拥有哪些品牌和品牌，与上一年相比，品牌群之间的移动趋势是确定，并比较过去五年的趋势。置换购置包括置换购置和追加购置，不包括新车购车者中第一辆车的购置。


■ 进口，从换代前的12%到换代后的23%

截至2021年汽车换代市场占新车需求总量的89.3%，从2016年的83.9%增长到几乎每年都在增长。

按品牌组划分，置换前份额为△现代·起亚（包括捷恩斯）63.4%，△3家中型企业（韩国通用、雷诺三星、双龙）24.5%，△进口车12.2%，置换后△62.7 %△14.2%△23.1%。现代和起亚虽然略有下降，但没有明显变化，而国内三大中级品牌中约有40%（10.3%p）转移到现代和起亚或进口车。另一方面，进口车增加了品牌集团内的回购，吸收了国产车的全部降幅（-6.1%p），几乎达到了之前份额（23.1%）的两倍。这意味着每 4 个换车的人中就有 1 个选择了进口车[图]。

具体来看，现代、起亚品牌集团内回购（-1.7%p）较上年减少，3家中端企业流入持平，但进口车流入略有增加（+ 0.3%p)。

3家中线企业进口车流入持平，品牌集团内部回购（-2.5%p）和现代起亚（-2.1%p）流入均减少。

另一方面，品牌集团内回购的进口汽车和现代和起亚的流入分别增加了2.2%p，来自三个中型公司的流入（+1.8%p）也增加了。加上国产品牌的流入（10.0%来自现代和起亚，4.9%来自3家中级企业），为14.8%，比进口车流入国产品牌的4.0%（现代起亚）高出3倍。 3.3%，3 家中型企业 0.7%）。翻倍以上


■ 现代和起亚的“创世效应”增加了进口汽车的流入量

从2016年的运动趋势来看，当Genesis作为独立品牌推出（2015年）并开始热销时，现代和起亚与进口品牌之间存在相似但不同的竞争结构。

在此期间，现代、起亚和进口车的共同点是△品牌群内的回购显着增加，△向其他品牌群的移动稳步增长，达到去年的最高水平，△流出到三个中端企业减少或停滞。可以看出，三个中端公司之间的品牌运动活跃，互相利用了各自的低迷。

差异也出现在类似的趋势中。进口和现代起亚在品牌组内的回购增长似乎分别为 3.9% 和 3.8%p，但进口汽车在 5 年内几乎翻了一番（4.3%→8.2%），而现代和起亚的增长相对温和. 实现了增长（42.9% → 46.7%）。也就是说，进口车品牌群内的复购率要大得多，说明进口车用户的忠诚度越来越强【表】。

现代汽车集团与 Imports 之间的转移中值得注意的是 Genesis 的作用。五年来，从现代起亚到进口的变动（8.8%→10.0%）增加了 1.2%p，从进口到现代起亚（1.8%→3.3%）的变动增加了 1.5%p。这可以归因于现代高端品牌Genesis的影响。品牌独立后，Genesis一直在防止进口车离开和增加流入方面发挥关键作用（将“Genesis”称为一年内35％的高档汽车购买者的首要任务）。

在三大中线企业缺席的情况下，现代起亚与进口车品牌的双边对抗体系似乎愈演愈烈，但其中进口车的能量似乎更为火热。这是因为进口车大幅增加，不像近期被现代和起亚取代后市场份额下降。在替代购买者的满意度方面，“国内→进口”移民最高，“进口→国内移民”最低。考虑到三大中端企业逆袭难预料的现实，预计在现代和起亚保持压倒性优势的同时，进口车的推进将暂时继续。