网约车新政一周年，“打车难”回潮谁之过？

    去年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正式出台，明确了网约车的合法地位。但新政颁布一年来，其落地情况却不尽理想，不少地方“打车难”、“打车贵”的现象还在加剧，平台公司、网约车司机和消费者各有各的不满。

    为促进出租车行业健康规范发展，有关部门去年出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份文件，并鼓励地方结合实际，因地制宜出台实施细则。按照交通部数据显示，文件出台一年来，已有133个城市按照国家文件精神陆续出台了地方网约车实施细则，还有一些城市正在起草推进过程中，涵盖的新业态市场份额已超过95%。

    两个文件的落脚点就是要促进网约车行业规范发展、落实网约车参与者获得“三证”，即网约车想要合法上路，网约车运营的平台公司及司机，须具备道路经营许可证、道路运输证和从业资格证。2016年下半年以来，各地陆续出台当地的网约车细则，并设置3至6个月的过渡期。数据显示，截至目前，神州专车、首汽约车、滴滴出行等19家大型网约车平台公司已在相关城市获得了平台运营资质，网约车驾驶员许可证下发达10万张，车辆运输许可证下发突破5万张。

    但是，这其中也存在一些问题。据网约车平台公司反映，本来在线上服务能力认定时，省级部门一次认定、全国有效，可以大大节省时间、便利企业，但按照不少地方出台的细则，在认定平台的线下服务能力时，又要求其必须提供诸多证照原件。更有在许多城市县下一级也要获得许可，其发放许可的进度和节奏完全跟不上现实所需，这给平台公司增加了大量人力和管理运营成本。

    对于接入平台公司的运营车辆设定更是五花八门。在“一城一策”的细则中，许多地方不仅只允许本地车辆本地运营，还严格规定了网约车的轴距、车价、排量、功率、车身尺寸、车龄等。比如山西朔州要求轴距达到2710毫米，为全国最高，另有17个城市要求车辆轴距高于2700毫米等等，不一而足。

    对于司机资质的要求更遭到不少“吐槽”。有许多地方对司机考试考题过难，远远超出司机必备驾驶安全知识，还有许多城市限制网约车司机必须为本地户籍。

    严格的“门槛”将不少平台公司、接入车辆和更多的网约车司机从业者挡在了门外。据了解，目前全国已经获得合法身份的网约车司机还不及滴滴一家平台高峰期司机总量的0.6%。其直接的影响，就是出租车市场的供给能力严重不足。伴随而来的就是 “打车难”卷土重来：在一线城市和不少二线城市，客户叫不到车、打车等待时间延长，打车应答率低。据滴滴近日发布的大数据显示，北上广深四个一线城市在早晚高峰、夜间时段、恶劣天气时段的“打车难”均有不同程度上升。

    一项好的公共政策实施没有产生预想效果，原因是多方面的。网约车新政出台才一年，我们马上就无端抨击，不是一个科学态度。必须看到，《暂行办法》的出台之所以叫“暂行”就是给网约车行业发展留出了一个实践空间和创新余地。网约车新政形成过程是行业监管者、传统出租车行业、新兴网约车行业运营主体多方权衡的成果。

    中国网约车发展只是近几年出现的新生事物。为解决传统出租车“一家独大”的局面，借助飞速发展的互联网技术，由市场诞生的快的打车和滴滴打车等打车软件快速进入传统出租车市场，经过一系列的竞争洗牌、重组合并，网约车行业发展以迅雷不及掩耳之势，改变着传统出租车行业，改变着消费者的体验。这样一个新生业态的出现，也对城市交通管理、路网布局转型升级、新经济新业态的合规监管提出了挑战。

    可以说，面对中国城市人口多、交通路网提升改造压力大、群众出行需求质量不断提高的现状，传统出租车与新兴的网约车，都是对城市公共交通出行的一个重要补充。考量到城市群众出行的快捷、便利、安全需求，新生态的网约车一定意义上必须纳入政府的规制范围。《暂行条例》提出的“三证”要求具有合理的内核，所有的出行车必须附着公共产品的定位属性，对网约车平台必须有资质要求，对接入车辆必须有安全保障、对出行车司机也必须具有技术资质和道德约束，经营者利益服从大众利益，经营业态适应城市交通发展，这是政府规制者对待公共产品提供必须作出的政策考量。

    当然，由于存在信息的不对称、不完全竞争、互联网技术快速发展带来的新的负外部性，以及互联网平台技术极容易产生“独角兽”企业在行业中的技术垄断并导致的市场垄断，使得行业规制范围、产品服务价格形成、服务质量的透明性和业态集中度监管更趋复杂化，我们不能简单地套用产业经济学的基本原理加以解读。政府对网约车行业质量、价格、标准进行规制，严格防范技术和行业垄断是必须的，但我们也不排除一些地方政府由于局部利益让传统管制模式以合法监管的名义来损害市场创新能力的可能。网约车行业出现一些问题和矛盾必须依靠行业的进一步深化改革来推进。

    对政府监管者来说，还是要继续深化包容审慎的监管体制。从整体上来看，中国目前的网约车规制政策在承认网约车积极意义的基础上趋于完善，政府规制部门对市场新现象、新问题反应迅速及时，政策制定过程公开透明，广泛听取社会各界意见，体现了出租车行业规制体系的开放与创新。同时也存在管理部门参与过多和规制政策僵化等问题，比如，有的地方仍是以直接的方式对网约车进行干预，缺乏新的间接规制方法，还有的地方将网约车简单地等同于“出租车+互联网”，没有在规制制度设计中充分考虑网约车所提供的多样化的出行方式和优化社会资源配置的能力，这需要完善顶层设计、统筹改革，主动推进监管模式创新。

    对于网约车平台公司，应当建立严格的契约机制、科学的内控机制和完善的信用机制，并勇于担当社会责任。网约车平台公司不能挟资本与技术垄断，破坏市场竞争秩序，不能为追求利润最大化放松运营企业内部控制，比如在车辆质量、乘客信息安全以及相应人身安全保障、价格形成机制和管理方面加强内控管理，形成激励和约束。

    城市交通管理部门要加快公共信息平台建设，主动与网约车平台的信息进行交融，在公众信息、监管信息等不影响平台公司内部运营的范围内实现数据共享，既充分发挥网约车平台的大数据监管优势，又能克服市场主体存在的市场失灵弊端。(中新经纬APP)

    【专家简介】胡敏， 国家行政学院研究员、国家行政学院出版社副社长，经济学博士，兼国家行政学院中国特色社会主义理论研究中心特约研究员、中国国际事务和外交研究中心研究员，重庆智库研究员。

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