ofo的严冬

编辑丨舍予兄

资本正在等待ofo倒下

就在不久前，多家媒体报道称，ofo在近期收到了来自阿里的6000万元的借款。

知情人士称：“这笔钱和融资无关，这六千万的借款是给ofo发工资用的”。

消息很快被ofo方面否认，但是在公司内部，戴威承认ofo迎来了“至暗时刻”，并且一度表态：不想战斗到底的员工，现在就可以离开公司。

相比之前阶段动辄数十亿的融资， 6000万的数字充满了鸡肋感，如果传闻属实，ofo团队现在面临的最大问题在于：无法平衡滴滴和阿里之间的利益分歧。

一位业内投资人认为：戴威在引入阿里投资前，可能错误地高估了自己平衡资本的能力，而滴滴和阿里对ofo的计划与戴威团队存在着明显分歧。

如果没有阿里，滴滴的想法是想将ofo纳入滴滴的战略体系，滴滴App内推出共享单车平台，平台将汇集ofo小黄车、小蓝单车和即将上线的自有品牌，未来还会接入更多单车品牌。真正实现对国内互联网的“出行”入口的垄断。

但戴威显然对这样的安排并不满意。有王兴的先例在前，戴威坚持ofo独立发展的意愿非常强烈；引入阿里系投资，就是ofo团队希望能在一帮江湖大佬的博弈中保持独立发展的话语权。

但是戴威显然忽略了一个事实：与滴滴和阿里的这些老玩家们相比，90后的他，在创立ofo之前身上最大的博弈常识仅仅来自于竞争北大的学生会主席经历。

“这当然不是公平（的对话），他的段位不够，在程维面前都还是孩子，而况马云。”一位业内人士评价。

但资本不会因为“他还是个孩子”就分外温柔，很快，因为ofo的倾斜感觉到压力的滴滴开始了动作，首先实施的，就是复活ofo的曾经的一个对手——小蓝单车。紧随其后又在一线城市推出了自有品牌“青桔单车。

从规模上看，似乎滴滴的动作象征大于实际，与之相比阿里投资永安行和哈喽单车是动了真格。说到底，不将所有筹码投入到一个创业者身上，是阿里投资部门的常识。这也就可以解释为什么重仓了饿了么，阿里还是执意平行发展自己的口碑。

一位了解阿里投资的内部人士透露，单车赛道毫无先发优势可言，只靠免押金、大规模融资就可以“烧”出用户和订单量。而哈罗单车背靠上市公司，也有供应链加持，阿里没有理由舍近求远。

“让ofo资金枯竭，自然死亡可能是双方的共识，因为时间拖得越久，收购金额就会越低，到其接近破产之时，戴威只能选择将ofo卖给其中一家”

上面的人士猜测，一度占领大街小巷的ofo，恐怕难逃在2018年底卖身的结局。

“如果说两边的投资人现在有什么共同点的话，可能就是希望他（戴威）早点倒下了。”

1. 扑朔迷离的商业价值

谁能说清楚共享单车的盈利模式？

潮水退去的时刻，所有人都看清楚了一个事实，戴威手上最后的底牌，居然还是动产抵押，除了手上大量生产的，随着时间会快速贬值的单车，ofo似乎已经没有拿得出手的筹码了。

也就是说除了规模，连ofo自己都难以解释公司的商业价值到底是什么？！

而单车是一种每时每秒都在吞噬金钱的动产，据《中国企业家报道》，戴威自己在2016年10月举办的盛景核心学员大会上计算过ofo的折旧成本：一辆小黄车成本不到300元，12个月报废。有机构统计截至2017年12月，ofo在中国投放的单车车辆数达1000万辆，这么一看，一个月光是折旧成本就高达数亿元。

面对每秒钟都在烧钱的事实，ofo急需讲一个新的故事。流量等于金钱，尤其是大量拥有付费能力的线下优质流量的时候，所以广告变现成了唯一的那根救命的稻草。

广告往哪里放？对于车身广告的利用，ofo近乎“无所不用其极”，其出售的广告位几乎包括了整辆小黄车的视觉面，从车筐、车座、车把三角区、后轮三角板以及品牌定制车。据公开刊例显示，ofo 的广告资源是“1500 万辆单车、覆盖全国 2.5 亿用户”，品牌定制车身的广告价格为每辆 2000 元/月，开屏广告价格为100~120元/1000CPM 起售。除了线下广告，开屏广告同样重要，但一位业内人士评价“App 开屏广告都是些没听过的公司”从中也能看出ofo的财务窘境已经到了饥不择食的地步了。

2018年8月底，ofo终于上线了短视频广告业务，ofo将这项最新推出的短视频广告业务命名为“视听风暴”。从名字上看，项目被给予了很大的期望。很快，第一批广告主包括可口可乐、趣多多等品牌。相比之前的广告主，这次的广告业务受认可程度似乎高了一些。

卖广告之外，ofo 还取消全国 20 个城市的芝麻信用免押金活动。如果用户不购买 95 元的福利包，就需要缴纳一笔数百元元的押金才可使用 ofo。

2.德国人眼中的中国式泡沫

所有的目标似乎都在指向赚钱。

一顿操作猛如虎后，人们开始关注ofo的营收是否有关键性增长。ofo 内部高管邵毅向媒体透露，业务营收已经超过1亿元，同时在国内100余座城市实现盈利。

但不幸的是，美团的招股书把一切拉回了现实，依然是单车的折旧成本，招股上透露出关键信息：

作为ofo最大的竞争对手，摩拜单车被收购26天以来，收入共1.47亿元，折旧和运营成本分别高达3.96亿元、1.58亿元，毛利亏损4.07亿元。

这意味着摩拜每天亏损金额约为1560万元，如果以这个数字来计算，摩拜单车每年的亏损额度将高达57亿元。

再来一番横向比较，号称规模远超摩拜的ofo，正在面临亏损数字只会更大。

ofo引以为豪的扩张规模，已经成为了自己的“阿克琉斯之踵”。

尽管从最近上线的广告业务可以看出，团队仍在努力证明自己的变现能力。但根据折旧费用和亏损产生的巨大窟窿来看，广告业务和开卡的营收简直连杯水车薪都算不上。

一位内部人士透露，ofo上线更多的广告唯一能带来的正面效应可能是未来面对资本谈判时，在谈判桌上增加一点砝码。

但似乎他的竞争对手们同样不知道盈利模式到底在哪里。

作为戴威的对手，摩拜CEO王晓峰曾经公开表示：

“之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”

这些发言曾经在投资圈引起了轩然大波，从中也能看出，胡玮炜应该比王晓峰更适合公关。这听上去像一个魔幻主义的笑话，一位早先退出共享单车行业的投资人表示：“如果没有人接盘，这就是把大把钞票往海里扔”。

事实上，关于共享单车的盈利模式问题并非只在国内引发争议，去年夏天，一篇名为《白痴经济：中国的共享泡沫》的文章出现在德国的《经济周刊》上，这本刊物是德国经济周刊报是德国最大的经济类商业新闻杂志。

文章中引述了中国共享单车的商业模式，面对正在德国开疆拓土的摩拜，作者算了一笔账：

每辆车价值250欧元（约合人民币1978元），每天必须使用5次，才能在一年里拿回本金。

而摩拜单车的顾客平均4天才借一次车，每小时12欧分（约合人民币0.9元）的价格对这样的低频消费来说，实在是太便宜。

《经济周刊》是少数坚定看空共享经济的外媒，心直口快的德国人在仔细研究了一番被称为中国的“新四大发明”之一的共享单车模式后，得出一个结论：中国人怎么可能靠这玩意赚钱？

但在当时，这篇报道并没有引起太大影响，无论是ofo还是摩拜，正在铆足了劲头地希望进军海外市场，偶尔看到的小粉红群体的开启了集体吐槽模式，大家一致认为是严谨古板的的汉斯老爷看不懂中国的新经济。与国内软文四起一直唱红的科技媒体相比，《经济周刊》的声音更像是那个戳穿了皇帝新衣的孩子。

后面的事实大家都知道了，共享单车出海业务目前的结局无一例外的是裁员、收缩，曾经的征服全球的口号演变成了艰难的海外撤退。

3.一场击鼓传花的游戏

近两年的创业赛道上，流传着两种成功故事。

一种是属于明星投资人的，早期扑进一个高增长的行业，投了一个投资项目后四处站台，把项目鼓吹成风口，再引入投资，打上一场烧钱大战，最后在崩盘前夜，等到BAT的入场，成功解套，上岸脱身，玩的就是刺激。

一种是属于创业者的，冒着一旦玩脱倾家荡产的风险瞄准一个行业，编织出一段故事，靠融资烧钱获得大量的高增长，最后在行业增长达到顶峰，各方资本涌入之时，成功脱身，成为北上广的“中产阶级”们人人称羡的财富自由者。

前一种故事属于朱啸虎们，后一种故事，属于胡玮炜们。没有第三种故事，那些踏踏实实独立发展走向成功的创业故事只存在《激荡三十年》的文字里。

这些创业者就像是西进运动中的淘金者，在乔布斯老爷子的精神感召下，无数内心追寻财富的玩家，披着“改变世界”的画皮进入了消费领域的赛道。他们遵循两个信条：一是“规模起来，车到山前必有路”二是“用户并不知道自己要什么，所以需求是可以被创造的。”

朱啸虎作为ofo的早期投资人，也是国内“共享经济”的重要鼓手之一。

朱啸虎对自己投资的项目是有高度自信的，曾经为了ofo的商业价值争论，可以直接在朋友圈与马化腾激烈开怼；甚至放出豪言，共享单车的战场将会在“三个月结束战斗”。

基于曾经滴滴合并uber的成功，后续的投资人有理由幻想，在“独角兽捕手”的加持下，未来ofo也会成为下一个“共享经济”的奇迹，如图它的前辈滴滴一样横扫国内的出行市场，成为称霸一方的小巨头。

直到被自己的前妹夫欧成效在今年年初曝光早已套现ofo走人，整个创投圈才恍然大悟，原来所谓的“三个月结束”的战斗，真正指向是朱啸虎自己的“快进快出”的战斗。

小的资本开始离场，很快，一场共享单车行业的大逃杀，拉开了帷幕。

首先是重庆的“悟空单车”宣布破产，成为第一个退出市场的玩家；8天之后，3Vbike因同样的原因而停止运营，创始人巫盛华说出了心声“再也不看好共享单车模式了”，越来越多的共享单车小玩家却相继死去。

寒冬来临之时，人们就发现，似乎头部企业也开始体力不支了，而就在戴威“进入深水区”的时候，一旁的摩拜单车创始人，胡玮炜却宣布“提前上岸”。

似乎这更像是一个深思熟虑的决定，不同于行业top1的龙头执念，“知止而有得”是行业老二们常见的选择，在共享单车尚未完全退潮的时候上岸，把摊子交给腾讯，算得上是摩拜最好的结局。华兴资本创始人包凡在接受《财经》杂志的采访时称，“摩拜的股东中没有人亏损，收益大约都在20%以上。”

应该庆幸，27亿美元，附加10亿美元的外部债务。摩拜的投资人们抱了泥牛入海的准备，但还能赚回一部分收益，这让所有人都很满意，不是所有人都能成为朱啸虎，何况如果如果再不赶紧撤，估值只会越来越低。

而与此同时，一篇标题为《摩拜创始人套现15亿：你的同龄人,正在抛弃你》的推文在朋友圈疯转，一个财富神话就此诞生，令北上广格子间里那些还在焦虑打拼的“中产”人生艳羡不已。

对于被摩拜长期可能的债务问题折磨许久的胡玮炜的来说，内心一定是庆幸的：好险，末班车票也是车票，好歹上岸了。

胡玮炜到底有没有套现15亿？当吃瓜群众忙着关心这条八卦时，大部分人还没有注意到共享单车的泡沫已经开始破裂了。

就差一步，摩拜就可能沦为今天的小黄车的处境。虽然后面又经过数轮易主，但如今的小黄车在腾讯和美团的麾下，呈现出了另一派“佛系运营”的态势，不求规模第一，但求稳定运营，至少比ofo多了一股喘息之机。

4.单车盈利反思

当年百团大战的时候，最终活下来的为什么是美团？

因为王兴在认真分析了国内团购行业的烧钱扩张特征后，断言这样的烧钱速度不可能持续，美团的策略是在死命咬住前三名的同时，练好内功争取盈利；最终，依靠“广积粮，缓称王”的策略挑翻了抢跑上市的窝窝团和其他一众玩家，成为了死人堆里站着的唯一玩家。

某种程度上，共享单车和空气币的本质是一样的。

它们都是资本之间的击鼓传花的游戏，并且，每一名入局者开始都不相信自己是那个最后接盘的傻子；最重要的是，它们都无法为项目的盈利自洽，只能靠后进的资本续命。

近几年诞生的明星消费类互联网公司，就像前面说的，创业者似乎有一种莫名的自信，永远相信“用户并不知道自己要什么，所以需求是可以被创造的。”补贴开始盛行，烧钱变成通用的竞争手段，融资变成企业唯一的输血来源，这样的公司无论能推出多高的估值，但最终等待它们的，必然是迎来价值的回归。

进入2018年，蒙眼狂奔的创业时代真的结束了。

朱啸虎套现之后面对媒体说出了一句有落井下石之嫌的大实话：烧钱起来的都是伪需求，以后不会再投这样的项目。这句打脸的金句几乎扫翻了自己过去所有的明星案例。简直和李笑来的录音异曲同工，但你不得不承认，他的独角兽捕手名副其实。

聪明人，都是离场之后才会说实话的。

而对于留在场上的ofo来说，作为一家自身缺乏造血能力的企业，从击鼓传花的鼓声停止那一刻开始，就已经躺在资本的刀俎之上了。