5G时代下的自动驾驶，车载感应器卡位战

出品 | 搜狐科技

作者 | 黄阳

编辑 | 王一粟

随着5G时代的到来，自动驾驶发展进入新台阶，而作为智能汽车的感知前端，车载传感器的数据收集是自动驾驶的基础，也是未来更多商业化应用 的前提，一场“卡位战”正在悄悄展开。

一位头部自动驾驶企业工程师告诉搜狐科技，目前传感器技术已可满足自动驾驶需求，但自动驾驶公司缺乏自研技术，供应商又鲜少提供整套方案，这成为目前自动驾驶最急需突破的难点之一。

三种车载感应器中，谁站在漩涡中心？初创企业想象空间在哪里？车企和互联网巨头们为何加速站队？

感应器成“软肋”

如果说4G时代自动驾驶停留在理论阶段，5G带来的大带宽和低延，让自动驾驶车路协同技术进入新台阶，而对信息的收集速度与精确度要求，也随之提升。

车载感应器分为摄像头、激光雷达、毫米波雷达三类，这三类感应器有其各自的优缺点，并在某种程度上可以相互弥补，共同实现无人驾驶场景应用。

摄像头技术成熟成本低廉，但受光线的影响比较大，且难以准确获取三维数据；激光雷达探测距离较远，且可准确获取三维数据，但是受天气和大气影响较大，特别是大雨和浓雾等天气下功能急剧下降；毫米波雷达则在浓雾天气依旧拥有较强的穿透性，但毫米波雷达探测距离不如激光雷达，且抗干扰能力较弱。

然而，一位头部自动驾驶企业工程师林浩（化名）告诉搜狐科技，传感器研发是目前自动驾驶最急需突破的难点之一。

“自动驾驶技术难点很多，其中传感器研发是一个，虽然目前传感器技术能够满足自动驾驶需求，但是传感器大多从各个供应商手上东拼西凑来的。比如velodyne激光雷达做得很好，但摄像头和毫米波雷达它不关心。”

以较早落地自动驾驶技术的车企为例，他们往往在自动驾驶技术上投入颇多，但在感应器基本都是对外采购。特斯拉Model 3 的车载镜头来自联创电子，摄像头来自Mobileye，毫米波雷达来自德尔福；蔚来ES8的前摄像头和毫米波雷达来自均胜电子，小鹏G3的雷达和摄像头来自博世。

车企和互联网企业是否应该自研感应器呢？博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示，自研摄像头和雷达要看企业自身需求，但目前只有waymo这么做。

和Waymo相比，博世的雷达技术功能更加多样。丰浩提出，两个产品不具备可比性，各自所适应的场景也略有不同：“博世的雷达是根据ADAS功能， NCAP场景及自动驾驶需求开发的，在博世产品线，也有针对不同功能，不同自动驾驶等级的雷达产品。Waymo的雷达是基于无人出租车所特有的场景而开发的，更有针对某些场景的特殊性，更像是定制化的雷达。”

激光雷达卡位战

在三大感应器中，站在漩涡中心的非激光雷达莫属。