规模交付：为何难倒了一众新造车势力

“曾经有一个懵懂的词汇（交付）摆在我的嘴边，我没有珍惜，等到轻易说了出去才后悔莫及。如果上天能够再给我一次机会，我希望在这个词前面加个期限——再等三年。”

的确，这段台词可谓一众新造车势力过去一年来的共同心声。从贾跃亭的FF、再到李斌的蔚来以及小鹏、威马、电咖、拜腾、前途等等一众企业皆是如此。

实际上，交付或者说严格意义上的规模交付，是所有新造车势力的梦魇。即便是成立已经15年的特斯拉，也依旧在这道坎上不断磕磕绊绊。前两周飞到上海为新工厂项目签约的马斯克同学，在Model 3的交付问题上一直是焦头烂额，以致其“日常倒闭”的新闻连篇累牍。而当我们将目光放在国内那些马斯克的“追随者”身上时，会发现首款车、量产车虽然频频出现，但批量交付这一难关，始终是难以预约的一道坎。

幸好，我们今天看到的大多数造车新势力，都远比当初贾老板PPT造车时要靠谱得多。只不过由于这一众新兴车企在整车制造方面的懵懂或是冲动，太过着急喊出自家的量产车，而舆论自然就会将目光聚焦在实际交付能力的兑现上。毕竟前不久威马汽车创始人沈晖在公开场合对外讲出的那句话杀伤力太大——“真正意义上的交付不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”

或许，威马汽车的这个底气来自于自家“曲线救国”收购黄海、中顺两家车厂后，具备的量产能力以及双资格证。但是对于新能源车这个物种而言，所谓双资格证也不是尚方宝剑，更何况这个圈子里打脸的故事也屡见不鲜。

量产很快，交付很难

交付背后到底是个什么样的坑？先来看看众多造车新势力的境况。目前被视为行业“领头羊”的蔚来，最早在今年4月份提出量产交付，到后来北京车展时李斌亲自承诺5月初开始交付，但这期间都是磕磕绊绊。直到6月28日，蔚来汽车没有“食言”，正式向普通用户交付了首批新车，但具体交付的数量官方并没有透露。李斌在近日接受采访时，多次被问起ES8的具体交付问题，他对此表示：“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”

以蔚来的资金实力和雄厚资源，从研发、量产车亮相到规模交付尚要经历如此多的磨炼，其他互联网新造车企业遭遇的困难更可想而知。

新造车势力的优势在于速度快、效率高，其中整车的研发周期相较传统车企要短很多。

一家传统车企研发一款新车型从研发到最终量产上市大概需要3-5年的时间，也就是36-60个月之间。根据智东西报道，东风悦达起亚目前完全开发一款新车大概所需的时间为50个月，上汽大约为45个月。而如果以这些新造车企业从成立时间到首款新车的交付作为研发周期去计算，威马汽车为36个月，蔚来汽车用了43个月，奇点汽车为48个月。

这个过程中，它要经历品牌创立、组建团队、产品设计、测试以及最后量产数个过程。特别是在量产和测试方面，这些新造车企业并不像传统车企那样拥有相对丰富的经验以及完备的基础设施。如果将这些因素都考虑进去的，这些新造车企业的研发周期确实高效。

但是，最大的掣肘来自于量产车发布后的规模交付，这里面的问题极为错综复杂。

据不完全统计，从2013年至今5年多的时间，国内大约诞生了120家以上关于新能源汽车的投资项目，而且这些项目很大一部分都获得了融资。但是这些企业中有一部分只是拿出一辆概念车甚至是精美PPT，导致PPT造车的问题饱受质疑。吉利集团董事长李书福在第九届全球汽车论坛上，就曾公开怼过互联网造车企业。

规模交付有多难？其中一个主要矛盾就在于制造外包和拥有自己的生产基地上。拥有自建产线是重要的因素，这也是为什么贾跃亭在拿到恒大67亿港币后着急宣布其在加州中部的汉福德工厂要动工的原因。显然，目前很多省市都非常愿意接纳新的造车企业入驻，也非常愿意出钱出力在支持新能源汽车产业的发展，因为在未来汽车产业将会成为除房地产之外另一个很好拉动内需的行业。而对新车企来说，有了自建工厂也是对投资人和订车用户的一种信心保证。

据知乎网友@孙少军表示，蔚来就和上汽同一时间拿到上海的智能网联汽车道路测试号牌；小鹏和威马也分别是广东以及温州有关部门相当看重的企业。

但是建造一个符合标准的工厂以及生产体系是非常费时费力的一件事，这些工厂和体系往往需要数年甚至十几年的时间，而且还需要投入巨额资金。所以，我们也看到至今国内仍然没有一家新造车企业完成自己的整车制造工厂以及生产体系的建设。在这样的情况下很多企业就选择了代工这一条路。蔚来就是其中之一，目前蔚来以及首批交付的一批车就是由江淮为其代工。

在代工的同时，蔚来也在全力进行自己的自有工厂建设，目前蔚来采用自己自建模式的第二工厂已经落户上海嘉定。不过想要等到这个工厂真正建成投产恐怕还需要等上几年，这几年的时间未来仍然需要依靠代工的方式来生产。

可以说，代工的形式可以在前期一定程度上解决规模交付问题，但终究不是长久之计。因此文首的那句“再等三年”，是有其原因的。

为什么规模交付难？

前不久在杭州西湖蔚来中心NIO House的开幕式上，当有记者问到批量交付的问题时，李斌很坦诚地回答了这个问题：“蔚来目前确实存在量产的问题，但是行动才是正言，现在说什么不是重要的，蔚来更关心两个问题，一是交给用户的车是什么样的，二是交给用户后的服务。实际上交付没有特别大的压力，压力来自于用户的等待。目前的交付计划和此前相比，大体上推迟了一个月，这不需要辩解。”

而小鹏汽车董事长何小鹏也曾对外界表示，预计在2019年能完成第一个3万辆的交付。这样的推断，或许不会因为刚刚融到的40亿而提前。就在8月2日，小鹏汽车宣布完成了签约总额40亿元的B+轮融资，本轮融资由春华资本、晨兴资本以及何小鹏本人联合领投。

为什么规模交付难？对此，亿欧智库副总裁由天宇对懂懂笔记表示：“目前主要限制国内新造车企业产能的主要原因还是供应链产能的问题。目前，国内没有几家新造车企业拥有自己的自主生产线，和代工厂配合的过程中，可能双方在口头沟通时都会比较好，但是到了真正合作生产的过程中还是会出现一些问题。新造车企业的车型往往创新性比较大，同时它们自身的经验和积累又不是那么丰富，所以在生产过程中会不管出现各种新的问题，从而影响车辆的使用体验。”

除了量产规模之外，新造车企业还要面临很多其他问题。国内知名造车新势力企业中的一位内部人士告诉懂懂笔记：“目前的产能和交付问题，是整个行业的通病，所有人都预估不足。另外，对于新造车势力来讲，规模是一道坎，品质规模又是一道坎。”

谈到品质和工艺，确实车作为一个本身对安全性要求、交互复杂程度都极高的产品，所以在新造车企业的量产某种意义上和传统车企并不是一个概念。有传统车厂内部人士向懂懂笔记做了分析：“以蔚来为例，虽然蔚来目前以及小批量交付了一些量产车，但是这在传统汽车厂商眼中或许根本就不算交付，甚至在他们眼中蔚来现在的产品还算不上一个最终完成品，仍有很多地方需要改进。”

在制造工艺上，以蔚来目前已经小批量交付的ES8为例，作为一款售价在40多万的电动车，蔚来的定价虽然跟特斯拉还有一定差距但是在在自主品牌中其实并不算低。有了相对较高的售价，自然货也得“硬”。而大量使用铝材就是蔚来重点宣传的卖点之一。根据蔚来官方的宣传资料显示，蔚来ES8目前拥有全球量产SUV中最高的铝材使用比列，高达96.4%的铝材使用量，仅次于传统豪华品牌捷豹的XJ。

在这汽车轻量化的时代，电动车是忠实的簇拥。因为电动车本身拥有相对较重的电池组，所以为了最大化的延长续航里程，其只能选择从车身上减重，但即便是这样ES8的综合续航里程也仅仅只有350公里，如果保持高速120公里巡航的话，续航里程会进一步降低。

不过，大面积使用铝材虽然成功实现了降低车重、增加续航的目的，但同时也带来了成本上涨以及制作工艺增加的问题。目前跟蔚来合作生产的江淮由于定位的问题，此前并没有推出过全铝车身的车型。虽然在技术工艺和水平方面，江淮完全可以胜任，但是面对全新的工艺，江淮终归还是需要一个学习过程，所以虽然不是决定性的原因，但在前期也会对量产造成一定影响。

生产之外还差钱和售后

对于一家成熟的车企而言，车辆的生产只是其商业体系构成的一部分，资金和产品的销售体系搭建同样是非常重要的因素。

首先就是钱的问题，作为得到马化腾、刘强东、雷军等国内众多互联网巨头青睐的蔚来在目前国内新造车企业中绝对算的上市头部企业之一，从蔚来成立至今也获得了巨额的融资。根据公开资料显示，从成立至今蔚来以及完成5轮融资，总额近200亿。最近一次融资是在2017年10月末，由腾讯领投的10亿美元D轮融资。另外据彭博社本月初报道称，蔚来汽车已经向美国证券交易所（SEC）提交上市文件，计划融资20亿美元，预计于今年9月在美国上市。

目前蔚来融资获得的钱多不多？当然很多，但是放到造车行业似乎有不值一提。李斌自己也曾表示，造车行业的门票是200亿元（外界有声音表示李斌低估了这个门票）。所以，即便以李斌的预计，蔚来现在的钱也仅仅够它拿到一张门票而已。对此，由天宇对懂懂笔记表示：“参考特斯拉上市的阶段来看，未来选择在这个时间段上市为自己带来资金、品牌以及资源聚拢等几方面的好处，同时科技企业在美国募资也会得到投资者的青睐。”

所以，现在蔚来虽然不缺钱，但绝算不上富。

另外，车辆交付给用户之后的售后服务同样也是重要的一环。目前蔚来汽车北京、上海、广州、南京、杭州等大城市相继开设了服务中心。售后服务方面，现阶段已经收到车辆的蔚来车主也能够享受到非常享受到非常便利的售后服务，不过，这些完善的服务只是建立在现阶段小规模交付的情况下。等到未来大规模交付之后，蔚来势必要在全国范围内同步建设自己的售后服务体系，这同样需要一个磨合的过程。

【结束语】

特斯拉成立至今已经走过15个年头，时至今日产能和规模交付依然是特斯拉前进道路上最大的难题。作为新造车行业中标杆的存在，国内绝大多数企业也都是沿着特斯拉的轨迹亦步亦趋。

当然这样并没有错，有着特斯拉在前面“趟路”，后来者们也能少走很多弯路，就比如自动驾驶。我们可以看到几年前几乎所有新造车势力都将自动驾驶作为重点宣传对象，但是在特斯拉的自动驾驶连续发生严重事故之后，业界都很少再提起这个热点，而是回归到车的本身。

15年时间，马斯克将自己打造成了硅谷的钢铁侠。现在，远在大洋彼岸的后来者们，谁又将成为中国的钢铁侠？