冯苏苇：网约车低价的三重罪

近期，网约车市场上价格战硝烟弥漫，部分城市网约车价格低至一元，甚至不要钱。有评论说：“你们慢慢开战，老百姓（司机和乘客）先受益，流血的是投资人的钱包。”

老百姓会受益，真的是这样吗？

首先，从服务特征来看，由于提供的是同质服务，如果网约车价格降至一元，那么谁还会选择出租车？多年来，出租车定位为公共交通的有益补充，承担个体机动化出行的普遍服务义务，因此价格多年保持稳定，让老百姓可以承受；如果价格变动，则需举行听证，以获得公众的认可。可以说，出租车和公交的价格就像水电气等公用事业产品一样，已经成为公共服务普适的“标杆”。如果某些企业为了进入市场、采用极低的价格进行竞争，实际上就扰乱了市场秩序，有关部门有权介入调查，做出干预。

其次，鹬蚌相争，渔翁得利，看起来短期内老百姓得到了实惠，以超低的价格享受了个体机动化出行服务，但长远来看，这未必是件好事。

按质论价，优质优价，是市场的不二法则。低价倾销会培养一种“低价-购买”的消费激励模式，就像巴普洛夫效应，使人们产生一种错误的认识，认为个体机动化出行服务“理应”是便宜的。实际上，个体机动化的真实成本，除了人们所能感知的汽油、车损、人工等直接成本，还有拥堵、尾气、事故等外部性成本。这些外部性成本并没有通过现行的价税体系传递给成本的直接制造者，由他们来全部承担，因此产生了个体机动化出行的过度消费行为，导致市场长期失灵。

近年来，平台经济风起云涌，通过提供“免费联结”，极大降低了交易成本，克服了信息不对称，给就业和经济注入了新活力，这是好的方面。但不可忽视的是，平台上的竞争更加激烈，在价格战的弥漫硝烟中，销售商行为趋于一致，营销策略变得单一，“低价-购买”消费激励模式时常使用，以换取“赢者通吃”的胜局。这对平台企业非常有利，但对大众理性、健康消费心态的养成，确实产生了不良的冲击。

第三，看起来投资人的钱包在流血，但天下没有免费的筵席。

平台经济具有双边或多边市场属性，免费联结、自由下载APP以获得信息和服务的便利，对消费者而言是极大的诱惑。有一句话这样说：如果你没有付费，那是因为你也是产品的一部分。平台的超常盈利能力，往往来源于避免为其上的内容负责和付费，不愿意承担实体经营活动潜在的风险，或对危害做出赔偿。此外，随着接入用户数巨大，以及用户对平台服务产生依赖性，平台的公共事业属性日益明显，垄断性不断加强，平台可以通过大数据为消费者“画像”，投放信息对用户的消费心理进行操纵。低价倾销大大增加了平台的黏性，新用户的加入给平台带来更大价值，这种网络增值效果类似于爱因斯坦的质能方程E=mc2（E表示能量，m代表质量，c表示光速）：一位新用户的加入，平台的边际成本几乎为零，可带来了边际增加的网络连通性和平台收益的可能性。在下载一个又一个APP时，消费者存在利益被过度攫取以及信息被误用的可能性，而这些秘密，平台从来不会坦率地告诉消费者。

平台与我们的衣食住行日益相关，对平台的监管越发引人关注。尤为引发争议的，是平台经济对传统行业的替代和侵蚀，对原有规制的违背和破坏。比如，各地网约车管理办法对准入条件（平台、司机和车辆）做出了规定，但部分平台运用低价、折扣和积分等营销手段，黏合了大量非法营运的司机和车辆，使一些城市原有的出租车数量管制几乎不再发挥作用，导致个体机动化服务局部供给过量，引发司机超时工作，产生交通安全隐患。

平台进入退出壁垒较低的经济特征，决定了市场上总会有多个竞争者存在，是一个可竞争市场，资本加速了其快进快出、赢者通吃的局面。传统运输服务的实质是企业组织运力、完成人或物的线下空间移动，而平台更为关心的是线上的入口与流量，尽可能多地黏合用户，增加竞争优势，线上线下企业在发展目标上存在较大差异。

或者说，一方面，相比传统运输服务企业，线下运输活动可能遭遇的纠纷、事故等风险，由于缺少适当的外部激励和约束机制，去责成平台主动承担责任，所产生的成本只能由用户自己埋单，甚至造成成本外溢，引发社会矛盾。另一方面，传统出租车行业仍处于数量、价格等强管制状态，这些约束使企业戴着镣铐跳舞，不利于其参与市场竞争，不利于司机获得稳定的营收，也不利于行业的持续发展，长此以往，市场难以提供稳定可靠的出行服务。

价格战硝烟尚未熄灭，这提醒我们，应尽快对公交、出租车以及汽车租赁等传统行业放松管制，推动建立线上线下合作机制以及利益协调机制，营造一个公平、共赢的竞争环境。